Расписание электрички ласточка новосибирск омск, ЖД билеты Новосибирск - Омск купить онлайн на сайте Железнодорожные кассы по низкой цене
Также поддержку машинисту оказывает система торможения, которая по умолчанию использует рекуперативное электрическое торможение, а при его неэффективности включает реостатное торможение. ЭС «Ласточка»:. В какой банк положить деньги: топ вкладов в апреле года. Архивировано 15 июня года.
Одним из пилотных проектов, по планам, должна стать организация курсирования их между Москвой и Нижним Новгородом. В перспективе можно будет запустить двухуровневые поезда на всех направлениях на юг с большим пассажиропотоком [30]. Ввод этих поездов в эксплуатацию планировался на год в случае начала их производства [30] , однако впоследствии сроки были перенесены на два года [27].
Дальнейшее развитие электропоездов «Ласточка» для работы на городских и ближних пригородных маршрутах в крупных агломерациях. На этих поездах планировалось использовать новую более обтекаемую форму лобовой части кабины машиниста. Электропоезда в городском исполнении должны были снабжаться дверными проёмами увеличенной ширины в мм вместо обычных мм, а выдвижные ступени для выхода на низкие платформы у них не будут применяться, поскольку их эксплуатация планируется только в регионах, оборудованных высокими платформами.
Пригородные поезда предусматривают возможность включения низкопольных вагонов с заниженными дверями для возможности бесступенчатого выхода на низкие платформы. Ещё одним новшеством стала бы возможность формирования трёхвагонных составов за счёт иной компоновки оборудования. Поезда городского типа планировалось выпускать в составности от 3 до 11 вагонов только для линий постоянного тока, а поезда пригородного типа — от 3 до 12 вагонов в двухсистемном варианте [31]. С года, после ухода компании Siemens с российского рынка [32] [33] , группой Синара реализуется собственный новый проект - электропоезд ЭС для линий постоянного тока один из поездов проекта «Восток» , работы по которому начались до года с использованием наработок Siemens [22].
Новый электропоезд двухсистемного питания ЭС ожидается в году, а с года он должен получить дальнейшее развитие и стать гибридным с запасом хода около км [34]. Предполагалось, что вся линейка будет выходить под общим прежним коммерческим названием «Ласточка» [36] , однако в декабре года ОАО «РЖД» запустили голосование по выбору нового коммерческого названия для серии ЭС [37] , в ходе которого было определено новое название «Финист» [38].
Новое название продолжает традицию по присвоению «птичьих» наименований скоростным поездам на сети Российских железных дорог. Финист, как и Феникс, только на русский манер, — это сказочная птица, символ вечного обновления и возрождения.
Такой образ в точности повторяет судьбу «Ласточки», которая прошла перерождение из полностью зарубежного электропоезда в полностью российский [39]. Поезда предназначены для региональных, пригородных и городских пассажирских перевозок на железнодорожных линиях колеи мм, оборудованных высокими или низкими платформами [к 2].
Поезда серии «ЭС1» являются двухсистемными и могут эксплуатироваться на дорогах, электрифицированных как на постоянном токе 3 кВ, так и на переменном 25 кВ, что позволяет использовать их на маршрутах с участками, питающимися от разных систем энергоснабжения без остановок на станциях стыкования родов тока; поезда серии «ЭС2Г» — только на постоянном токе 3 кВ [1].
Применённая на поездах современная система диагностики позволяет увеличить межремонтные пробеги. Упрощению обслуживания и ремонта и снижению стоимости данных работ способствует и блочно-модульная компоновка оборудования, позволяющая при устранении неисправности сократить время простоя за счёт замены отказавшего блока исправным [1]. Стоимость одного электропоезда ЭС1 на год составляла 12,8 млн евро [43]. При необходимости в такой состав может быть включён дополнительный шестой промежуточный прицепной вагон без токоприёмника, вцепляемый по соседству с другим таким же вагоном.
Токоприёмниками в такой схеме оснащаются второй и четвёртый вагоны. При этом имеется возможность сцеплять двухсистемные поезда с поездами постоянного тока.
Существенным недостатком такой схемы являлось отсутствие промежуточных моторных вагонов, что сильно ограничивало возможность создания поездов увеличенной длины, когда сцеп двух составов по системе многих единиц являлся избыточным.
В году на заводе «Уральские локомотивы» такой вагон для ЭС2Г был создан, а с ним завод разработал и новую микропроцессорную схему управления верхнего уровня, что в итоге дало возможность формировать поезда по 7, 10 и 12 вагонов конкретные схемы компоновки неизвестны. Первый образец такого состава — семивагонный ЭС2Г — в середине мая года был отправлен на испытания.
В общем случае после данных доработок ЭС2Г может работать в составности от 5 до 12 вагонов в том числе по СМЕ [3] [45]. Вагоны одного поезда связаны между собой не автосцепками, а постоянными нерасцепляемыми жёсткими связями, позволившими исключить тамбуры и создать герметичные межвагонные суфле; таким образом, весь поезд представляет единую законченную функциональную единицу.
Головные вагоны со стороны кабин имеют автосцепки Шарфенберга. Для ЭС1П тоже появилось десятивагонное исполнение. В июне года завод «Уральские локомотивы» получил сертификат соответствия техническому регламенту Таможенного союза на такой состав. В данном случае также создан вагон Мп. Испытаниям был подвергнут ЭС1П [46]. Компоновка вагонов для ЭС изменилась. Появились два новых типа вагонов: головные вагоны пятивагонного поезда стали прицепными Пг , а сцепленные с ними промежуточные вагоны с токоприёмниками — моторными МпТ.
Средний вагон остался прицепным без токоприёмника. Основные параметры пятивагонных электропоездов ЭС1 [1] и ЭС2Г [48] , а также некоторые параметры пятивагонных электропоездов ЭС [47] :. Вагоны также нумеруются по распространённой в РЖД системе, где после номера состава следуют две цифры номера вагона. Поскольку композиция поездов «Ласточка» отличается от композиций предыдущих советских и российских электропоездов, появились и некоторые отличия от советско-российской системы по распределению номеров вагонов внутри состава.
Что касается семивагонной составности, вагоны переданного на испытания первого образца такого состава ЭС2Г, также российского производства были пронумерованы следующим образом. Таким образом, такая схема в то же время в целом соответствует применённой на серийных советских электропоездах прицепные вагоны имеют нечётные номера, а моторные — чётные [47] [51] [52] [53].
Кузова вагонов , как и в поезде Desiro ML, изготовлены из закрытых алюминиевых экструдированных профилей. Эта облегчённая конструкция дополнительно усилена в связи с увеличением габаритов по сравнению с Desiro ML и рассчитана на нагрузку при максимальной пассажировместимости.
При проектировании монтажных объёмов была применена концепция поезда с высоким уровнем пола, реализованная в Desiro ML. Компоненты тягового привода и вспомогательное оборудование размещены на крыше или в подкузовном пространстве. Переходы между вагонами герметично изолированы от внешнего пространства резиновой гармошкой, что обеспечивает изоляцию от проникновения внутрь поезда холода, пыли и осадков [1]. С учётом того, что российские железные дороги имеют большие габариты приближения строений, чем в странах Европы, габариты вагонов поездов Desiro RUS были увеличены в сравнении с базовой платформой Desiro ML для наибольшей пассажировместимости.
Благодаря увеличению габаритов и бестамбурному исполнению пассажирских вагонов удалось обеспечить пассажировместимость, которая при полном использовании пространства сравнима с пассажировместимостью двухэтажных вагонов, эксплуатирующихся в странах Европы.
Ширина кузовов вагонов Desiro RUS была оптимально адаптирована к российскому габариту приближения строений, позволяя обеспечить минимальное расстояние между пассажирской платформой и вагоном, тем самым минимизируя риск падения пассажиров при входе и выходе из вагона на высокие платформы в щель между платформой и поездом.
Длина головного вагона поезда составляет 26 м, длина прицепного — 24,8 м, ширина вагонов — 3,48 м, высота вагонов — 4,85 м.
Общая длина состава составляет ,46 м [1]. Сложная силовая конструкция передней части головных вагонов, продиктованная заданными условиями обеспечения безопасности, потребовала от компании Siemens разработки специального дизайна лобовой части для придания кабине электропоезда эстетически завершённого внешнего вида.
Каркас кабины спроектирован исходя из условий обеспечения безопасности поездной бригады и пассажиров. Особенностью передней части кузова головных вагонов является наличие широкого отверстия прямоугольной формы в нижней части лобовой маски головных вагонов, в центре которого расположены автосцепки Шарфенберга , незначительно выступающие из-под вагона, с ударопоглощающим механизмом, находящимся под вагоном. Они обеспечивают возможность полностью автоматизированного сцепления электропоездов по системе многих единиц.
Между вагонами применены жёсткие сцепные устройства. Для предотвращения схода электропоезда с рельсов и защиты людей в составе от сильных ударов лобовая часть кузова головных вагонов со стороны кабины управления была оснащена заменяемыми стальными модулями, сминающимися при столкновении и тем самым поглощающими энергию удара. При разработке этих деформируемых модулей за основу был взят принцип контролируемой деформации с поглощением энергии удара.
Конфигурация модулей стала новой разработкой компании Siemens, специально адаптированной для возможных столкновений электропоезда с безбуферным подвижным составом российского производства, оснащённым автосцепками СА-3 [1]. Каждый вагон поезда оснащён двустворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа для пассажиров, по две с каждой стороны вагона. Ширина дверного прохода составляет мм, высота — мм.
В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода. Установленные по контуру дверей уплотнительные профили двойного значения обеспечивают герметичность, не пропуская пыль и влагу. Пассажирские двери оборудованы кнопками на внешней и внутренней стороне вагона для открытия дверей по требованию пассажира в режиме готовности открытия по требованию [1]. Для обслуживания низких платформ высотой мм пассажирские входы оснащены автоматическими выдвижными ступеньками с электрическим приводом, установленными в подвагонном пространстве под дверями.
Для входа в головной вагон пассажиров с ограниченными возможностями с платформ высотой и мм предусмотрена откидная рампа с ручным управлением. При необходимости для посадки и высадки инвалидов на колясках у платформы высотой мм возможна установка подъёмника с электрическим приводом [1].
Служебный тамбур перед кабиной управления головного вагона с каждой стороны оснащён поворотными одностворчатыми дверями, открывающимися внутрь. Они имеют двухступенчатое рессорное подвешивание. В первой ступени применяются цилиндрические винтовые пружины, резиновые и резино-металлические элементы.
Во второй ступени используются пневматические рессоры с автоматическим регулированием давления, что позволяет менять относительную высоту пола в зависимости от загрузки вагонов пассажирами и поддерживать постоянный уровень пола над уровнем головки рельса, а также автоматически регулировать тормозную эффективность поезда [1]. В связи с тем, что концепцией пригородных перевозок предусматривается перевозка как сидящих, так и стоящих пассажиров, расчётная осевая нагрузка поездов ЭС линейки Desiro RUS выше, чем у ЭВС линейки Velaro.
Так как при расчёте максимальной пассажировместимости число пассажиров, едущих стоя, определялось из расчёта 7 чел. Все колёсные пары головных вагонов являются моторными. Тяговый привод, расположенный на моторных тележках, имеет опорно-рамное расположение асинхронных тяговых двигателей с электрической изоляцией от рамы тележки и опорно-осевое расположение тягового редуктора с передачей реактивного усилия на раму тележки через подвеску с упругими блоками.
Двухступенчатый тяговый редуктор расположен на оси моторной колёсной пары. Тяговое усилие от двигателя к редуктору передаётся посредством зубчатой муфты, обеспечивающей возможность взаимных смещений двигателя и редуктора, передаточное отношение редуктора составляет 4, Промежуточные вагоны оснащены немоторными тележками [1].
Электропоезд ЭС1 является двухсистемным с возможностью питания от двух родов тока — 3 кВ постоянного тока и 25 кВ 50 Гц переменного тока, а ЭС2Г — только 3 кВ постоянного тока. Высоковольтное оборудование пятивагонного электропоезда состоит из двух соединённых токоприёмников, устройств защиты, тяговых и вспомогательных преобразователей, тормозных резисторов и тяговых двигателей.
Компоненты систем тяги и общего электроснабжения поезда распределены по всем вагонам состава. Большая часть электрооборудования размещена в подвагонном пространстве, некоторая часть — на крыше. На крышах второго и четвёртого промежуточных вагонов расположены токоприёмники полупантографного типа, переключатели систем тока на двухсистемных поездах , а также главные выключатели и высоковольтные вводы для каждой из систем тока.
Токоприёмники имеют асимметричную форму и расположены со стороны торца напротив головного моторного вагона. Напряжение у электропоездов ЭС1 и ЭС1П поступает от токоприёмника через переключатель систем тока отсутствует у ЭС2Г на главный выключатель задействованной системы тока, после чего проходит через шинный ввод системы тока к подвагонному оборудованию.
Через крышу промежуточных вагонов и над местами их сцепления проходит токоведущая шина параллельного соединения токоприёмников, позволяющая получать питание обоим вагонам поезда с силовым оборудованием от одного поднятого токоприёмника [1].
Силовые компоненты имеют сквозное соединение по всему поезду через межвагонные электрические кабели, расположенные в нижней части торцов вагонов по бокам от межвагонного перехода, благодаря чему энергоснабжение обоих тяговых приводов в моторных вагонах и энергосистемы поезда обеспечивается при выходе из строя одного из силовых компонентов [1]. Преобразователи электрической энергии расположены в подвагонном пространстве вагонов состава, за исключением центрального промежуточного вагона.
На крайних промежуточных вагонах с токоприёмниками, через которые осуществляется ввод напряжения, установлены тяговые трансформаторы для преобразования напряжения переменного тока ЭС1 и ЭС1П и дроссели сетевого фильтра, а на головных моторных вагонах — четырёхквадрантные тяговые преобразователи и вспомогательные инверторы. На электропоездах ЭС1 и ЭС1П в режиме переменного тока напряжение 25 кВ частоты 50 Гц, пройдя от токоприёмника через переключатель систем тока, главный выключатель переменного тока и ввод, подаётся на первичную обмотку тягового трансформатора , расположенного в подвагонном пространстве.
От вторичных обмоток трансформатора пониженное напряжение передаётся в головные вагоны на два четырёхквадрантных регулятора, каждый из которых соединён со своим промежуточным звеном постоянного тока. Импульсные инверторы , получающие питание от промежуточного звена с блоком конденсаторов, формируют на выходе трёхфазный ток, регулируемый по напряжению и частоте.
Это напряжение от каждого инвертора подаётся на два тяговых электродвигателя, включённых параллельно. На электропоездах ЭС1 и ЭС1П в режиме постоянного тока напряжение 3 кВ, пройдя через переключатель систем тока, главный выключатель постоянного тока и ввод, подаётся на дроссель сетевого фильтра в подвагонном пространстве, а затем на устройство заряда промежуточного звена, соединённое с двумя четырёхквадрантными регуляторами [1].
Тяговое оборудование головного моторного вагона состоит из идентичных тяговых блоков, каждый из которых питает по два тяговых двигателя. Каждый тяговый электродвигатель представляет собой шестиполюсную асинхронную машину с короткозамкнутым ротором и приводит в движение одну колёсную пару. Управление мощностью и моментом двигателя производится за счёт частоты и амплитуды трёхфазного напряжения, выдаваемого на двигатель инвертором с БТИЗ -ключами [1].
Каждый контейнер тягового оборудования соединён с тормозными резисторами , установленными на крышах головных вагонов. Электродвигатели поддерживают возможность рекуперативного электрического торможения , преобразуя энергию движения поезда в электрическую, которая возвращается в контактную сеть. При служебном торможении по умолчанию задействуется рекуперативное торможение в моторных вагонах, а при невозможности или неэффективности применения рекуперации автоматически подключаются тормозные резисторы [1].
К промежуточному звену постоянного тока одного из инверторов в каждом моторном вагоне подключены преобразователи собственных нужд, питающие бортовые сети В и В, а также заряжающие каждый свою аккумуляторную батарею. Два преобразователя установлены по одному под каждым промежуточным вагоном с токоприёмником в соответствующем контейнере.
Питание от них передаётся к потребителям по поездной сборной шине трёхфазного тока напряжением В и поездным шинам напряжением В [1]. Благодаря двум автономным преобразовательным блокам, системе менеджмента нагрузок и секционированию поездной шины В электропоезд обеспечивает высокую устойчивость к техническим неисправностям. При отсутствии напряжения в контактной сети энергоснабжение сохраняется в течение 1,5 часов у аварийного освещения, громкоговорителей, звуковых сигналов, хвостовых габаритных сигналов, аварийной вентиляции, системы управления автоматическими дверями, поездных радиостанций и стояночного пружинного тормоза [1].
Конструкция вспомогательных цепей электропоездов ЭС2ГП, помимо штатной схемы питания от контактной сети, предусматривает питание цепей и преобразователей собственных нужд также от внешнего источника энергоснабжения напряжением 3 кВ постоянного выпрямленного тока по двухпроводной схеме, применены розетки и штекеры, стандартные для железных дорог России, СНГ и Балтии, а также высоковольтные контакторы защиты и коммутации цепи внешнего энергоснабжения, которая подключается к промежуточному звену постоянного тока.
Данная система была внедрена и используется для питания вспомогательных цепей электропоезда при эксплуатации в качестве состава локомотивной тяги с тепловозами ТЭП70БС специального исполнения см. Конфигурация пассажирских мест зависит как от модели поезда ЭС1 или ЭС2Г , так и от его категории стандартный класс или межрегиональный премиум-класс.
Всего существует пять вариантов исполнения салона в шести комбинациях по модели поезда: у ЭС1 — пригородный региональный с местами 3 класса, межрегиональный премиум с местами 1 и 2 класса и межрегиональный премиум с местами 1, 2 и 3 класса, у ЭС2Г — пригородный городской, городской увеличенной вместимости с местами 3 класса и межрегиональный премиум с местами 1, 2 и 3 класса. Электропоезда ЭС1 с по имеют салон пригородного регионального исполнения.
Большая часть сидений представляет собой мягкие кресла третьего класса с обивкой синего и красного цвета, также во всех вагонах имеются боковые откидные сиденья синего цвета. Всего состав имеет места, которые расположены следующим образом: [54]. Электропоезда ЭС1 с по имеют салон межрегионального типа «Премиум». В этих поездах все места — кресельного типа с более мягкой обивкой серых цветов с красными вкраплениями эконом , а также с кожаной обивкой чёрного цвета бизнес класс.
Один из головных вагонов имеет места первого класса, все остальные — второго класса. Всего состав имеет мест, которые расположены следующим образом: [54]. Напротив большинства мест 1 и 2 класса имеются столики. Большая часть сидячих мест в вагонах 3 класса, а также в головных вагонах 1 и 2 класса обращена лицевой стороной к другим местам, то есть пассажиры сидят лицом друг напротив друга, в то время как у промежуточных вагонов 2 класса сиденья по большей части ориентированы лицевой стороной в тыльную сторону сидений предыдущего ряда.
Однако во всех вагонах вне зависимости от их класса имеются места, обращённые лицевой стороной в тыл мест предыдущего ряда. В отличие от ЭС1, все кресла в ЭС2Г ориентированы лицевой стороной в тыл предыдущего ряда, при этом они обращены лицевой стороной в направлении ближайшей двери.
Сиденья имеют обивку синего цвета. Сиденья в рядах слева и справа по большей части расположены симметрично. Электропоезда с по , с по , с по , с по , с по имеют салон пригородного городского исполнения.
В отличие от ЭС1 пригородного регионального исполнения, число мест в салоне было снижено для повышения вместимости поезда, также были применены кресла несколько иной конструкции.
Всего состав имеет мест, которые расположены следующим образом:. Электропоезда ЭС2Г с номера имеют салон пригородного исполнения с повышенным числом сидячих мест, общее их число возросло до В электропоездах ЭС2Г, выпущенных в вагонной составности, в промежуточных прицепных вагонах третий и восьмой имеется туалет, вследствие чего в этих вагонах число мест снизилось до К июлю года все четыре электропоезда ЭС2Г номера с по Калининградской железной дороги были оснащены дополнительными поручнями для обеспечения удобной посадки с низких платформ.
Доработка проведена по просьбам пассажиров, с участием специалистов завода-изготовителя. Сначала такими поручнями снабдили один из составов, после получения положительных отзывов пассажиров были доработаны остальные три [13] [55].
Электропоезда ЭС2Г с по , с по , , с по имеют салон городского исполнения повышенной вместимости, созданный специально для Московского центрального кольца отдельные отличия имеет поезд ЭС2Г : в вагоне 04 установлен шкаф с оборудованием информационно-измерительной системы НПЦ "ИНФОТРАНС" — мониторинг состояние верхнего строения пути и контактной сети, из-за чего в этом вагоне также есть сиденья по 3 в ряд.
В отличие от предыдущих поездов ЭС2Г пригородно-городского исполнения, они имеют уменьшенное число мест для увеличения общей вместимости состава и улучшения условий проезда стоячих пассажиров.
В салонах установлены горизонтальные поручни для удобства стоячих пассажиров по 2 с каждой стороны, за исключением среднего промежуточного вагона, где поручни есть только со стороны, противоположной сиденьям. В промежуточных вагонах с токоприёмником вместо части сидений размещены зоны для перевозки велосипедов и багажа, оборудованные велокреплениями.
В салонах возле дверей установлены цветные информационные мониторы, отображающие часть схемы маршрута с пересадками и текущее положение поезда на маршруте, что имеет большую важность для городских поездов с частыми остановками [56]. Отличия в планировке сидений заключаются в следующем:.
Схема размещения сидений бизнес- и экономкласса во многом схожа с таковой у электропоездов ЭС1 класса премиум — по большей части они расположены друг напротив друга и имеют столики, а их расположение аналогично салону ЭС2Г пригородно-городского типа. Сиденья бизнес-класса имеют кожаную обивку серовато-коричневого цвета, экономкласса — серовато-синего, базового класса — голубого.
В модификации "Новый стандарт-Премиум" сиденья бизнес-класса — коричневые с голубыми подушками под голову, эконом- и базового класса различие в количестве мест - серовато-синие, часто одеты в синие чехлы.
Благодаря размещению оборудования в подвагонном пространстве и на крыше электропоезда внутреннее пространство салона всех вагонов максимально используется для пассажиров и обслуживающего персонала. Вся облицовка боковых и торцевых стенок изготовлена из армированного стекловолокном пластика, алюминия и слоистого пластика высокого давления. Элементы облицовки изолируются от кузова вагона с помощью изолирующих материалов.
Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу для пассажиров. Элементы потолка содержат интегрированное освещение, громкоговорители, цифровые табло для вывода информации для пассажиров, линии освещения и вентиляционные решётки для системы кондиционирования.
Пол состоит из «плавающих» древесно-стружечных плит, которые накрываются гладким покрытием на основе ПВХ или каучука. Боковые окна установлены заподлицо с кузовом вагона.
В них установлены теплоизолирующие стеклопакеты из небьющегося стекла. Наряду с пассажирскими местами, в поезде предусмотрены многофункциональные зоны с багажными полками и откидными сиденьями. На полках для ручной клади и в стенах напротив некоторых сидений предусмотрены электророзетки на напряжение В переменного тока, что позволяет во время следования производить подзарядку мобильных устройств.
В поездах, эксплуатируемых в регионе Сочи, эти зоны оснащены стойками для крепления лыж и сноубордов. В головных вагонах поезда перед второй парой дверей по правому борту установлены санузлы с экологически чистыми вакуумными туалетами по одному на вагон и умывальниками, оснащёнными специальным оборудованием для инвалидов и резервуарной системой, расположенной по левую сторону от санузла [1].
Межвагонные переходы, расположенные в обоих торцах промежуточных вагонов и заднем торце головного вагона, выполнены в виде двустворчатых противопожарных раздвижных дверей, обладающих соответствующими рамами, уплотнениями и огнестойким остеклением. Снаружи переходы полностью окружены герметичными гибкими перекрытиями типа «гармошка» [1]. Тамбуры в вагонах отсутствуют, пассажирские прислонно-сдвижные двери выходят непосредственно в салон и образуют в нём тамбурные зоны входа и выхода, которые отделены от основной части салона с пассажирскими местами только стеклянными перегородками.
Ввиду отсутствия тамбуров для предотвращения выхолаживания пассажирского салона в зимнее время температура в этих зонах поддерживается дополнительными обогревателями с направленной подачей тёплого воздуха в тамбурную зону и обогревом стен. Система подачи свежего воздуха связана с датчиком регулирования уровня углекислого газа, ввиду чего потребляемая мощность значительно уменьшается при малом количестве пассажиров в вагонах [1].
Для поддержания комфортной температуры и воздухообмена вагоны поезда оснащены специальными климатическими установками, размещёнными на крышах вагонов. Каждый головной вагон дополнительно оборудован компактной климатической установкой для кабины машиниста, которая функционирует независимо от установки пассажирского салона.
Климатические установки обеспечивают воздухообмен, подогрев и охлаждение воздуха. Распределение подготовленного подаваемого воздуха производится через воздушные каналы, расположенные в потолках, боковых стенках и полах вагонов [1]. Для обеспечения безопасности пассажиров поезд оснащён системами наружного и внутреннего видеонаблюдения, а также пожарной сигнализацией.
Кабина машиниста выполнена с учётом требований по ведению поезда одним лицом. Конструкция кабины обеспечивает безопасность поездной бригады и безопасное и эффективное управление электропоездом. Машинист может управлять поездом как стоя, так и сидя. Система управления поездом Desiro RUS состоит из компонентов оправдавшей себя в эксплуатации технологии Sibas 32, используемой для поездной информационной шины [1].
При создании кабины специалистами Siemens совместно с РЖД были проработаны и оптимизированы расположение рабочего места машиниста и элементов пульта управления, дизайн помещения и зона обзора пути из кабины.
Установленный в кабине современный пульт управления имеет оптимизированные эргономические характеристики и удобное расположение органов управления. На дисплеях пульта отображается информация о работе всех систем поезда, включая результаты диагностики его технического состояния. Поезда оснащены системой безопасности БЛОК, а также аналоговой и цифровой поездной радиосвязью. В случае необходимости в систему могут быть интегрированы специальные режимы цифровой и спутниковой связи [1].
Электропоезда оснащены специальной системой автоведения, которая выбирает оптимальные с точки зрения энергопотребления, комфорта для пассажиров и времени хода режимы тяги и торможения. При этом машинист может в любое время перейти на ручное управление. Также поддержку машинисту оказывает система торможения, которая по умолчанию использует рекуперативное электрическое торможение, а при его неэффективности включает реостатное торможение.
При недостаточной силе электрического торможения система автоматически подключает прямое электропневматическое торможение смешанный режим [1]. Первый состав ЭС прибыл из порта Усть-Луга 6 марта года в моторвагонное депо «Санкт-Петербург-Московское» для проведения пусконаладочных работ, а затем был отправлен на испытания [57].
Вскоре аналогично стали поступать и другие поезда серии ЭС1. Также с электропоездами проводились прочностные испытания на соударение при различных сценариях столкновений [1]. Первую поездку с пассажирами электропоезд ЭС1 совершил 23 января года с Московского вокзала Санкт-Петербурга. Регулярная эксплуатация ЭС1 началась по маршрутам Санкт-Петербург Московский вокзал — Бологое и Санкт-Петербург Московский вокзал — Великий Новгород , при этом на участке Санкт-Петербург — Чудово поезда следовали по сдвоенной схеме, а затем расцеплялись и продолжали движение каждый до своего пункта назначения.
С 28 апреля года на поездах ЭС1 началось регулярное пассажирское движение между Москвой и Нижним Новгородом , где электропоезда стали эксплуатироваться на двух системах электрификации. Впоследствии электропоезда эксплуатировались как аэроэкспрессы , во время Универсиады в Казани , а также на Олимпийских играх в Сочи - как электричка между городом Сочи, аэропортом , Олимпийский парком и Красной Поляной.
Во время Зимней олимпиады в Сочи были задействованы дополнительные поезда для перевозки участников, гостей и зрителей олимпиады на маршруте Адлер — Красная Поляна. С 1 августа года поезда ЭС1 начали курсировать по маршруту: Адлер — Краснодар без остановки на станции стыкования Горячий Ключ.
Время в пути по километровому участку Сочи — Красная Поляна составляет 1 час 20 мин. Особо следует сказать о пуске 13 марта года поездов «Ласточка» между Москвой и Иваново через Владимир: на участке Новки — Иваново нет контактной сети, поэтому для тяги и электроснабжения вспомогательных нужд электропоезда «Ласточка» привлечены тепловозы ТЭП70БС нового исполнения с двухпроводной системой энергоснабжения поезда, первым тепловозом данного исполнения является ТЭП70БС [59] [60] , на ст.
Для сцепления электропоезда с автосцепкой типа СА-3 используется специальное переходное устройство, изначально применявшееся для транспортировки электропоездов «Ласточка» в «холодном» состоянии. Этот маршрут интересен также тем, что на нём впервые началась эксплуатация варианта ЭС2ГП [25] , причём предварительно в конструкцию ЭС2ГП была введена система питания вспомогательных нужд от внешнего энергоснабжения по двухпроводной схеме, совместимая с тепловозами ТЭП70БС соответствующего исполнения, проведены необходимые испытания в сцепе с тепловозом.
Впоследствии сеть маршрутов поездов была расширена. В процессе эксплуатации составы зачастую передавались между дорогами и депо. Данные по приписке электропоездов по состоянию на середину года приведены в таблице: [13] [24] [25]. До Данные поезда используются как в качестве стандартных пригородных, так и в качестве пригородных экспрессов.
Финляндский вокзал. Данные поезда используются как в качестве стандартных пригородных, так и в качестве пригородных экспрессов, а также аэроэкспресса до Внуково. С 10 сентября года «Ласточки» ЭС2Г курсируют по Московской кольцевой железной дороге МК МЖД в качестве городской электрички, маршрутная линия которой получила название « Московское центральное кольцо ». На линии имеется 31 остановочный пункт. Полный маршрут электропоезд проезжает за 88 минут [75]. Отличительной особенностью «Ласточек», эксплуатирующихся на МЦК, является стилизованное изображение велосипедов и инвалидных колясок на дверях головных вагонов, информирующие о наличии в салоне специальных мест.
Составы с номерами — имеют специальное городское исполнение салона с горизонтальными поручнями и дополнительными креплениями велосипедов и отличаются уменьшенным числом мест и увеличенной вместимостью [56] , велосипеды на них изображены также на промежуточных вагонах с токоприёмником, где для них отведены специальные места.
В перспективе все составы более раннего выпуска, эксплуатирующиеся на МЦК, до конца года пройдут модернизацию салона или будут заменены новыми поездами, а сами переведены на другие линии Московского железнодорожного узла или переданы на другие железнодорожные узлы [76]. Тестовое движение электропоездов с заниженными скоростями без пассажиров началось с мая года.
В период лета года электропоезда проходили обкатку, в ходе которой участвовала половина их парка [77]. После начала эксплуатации с пассажирами по линии с 10 сентября года курсировало более пар электропоездов в сутки с до с открытием входа на платформы с [78]. Интервал движения в часы пик составлял 6 минут, а в остальное время — 11—15 минут [77]. Позже интервал был сокращён до 5 минут в часы пик и до 10 минут во внепиковое время. С 21 ноября интервал в часы пик сократился до 4 минут, а в остальное время — до 8 минут [79].
Поезда приписаны к депо Подмосковная [80] , их дневной и ночной отстой осуществляется [81] как в депо, так и на специальных боковых или тупиковых путях четырёх станций:. Туапсе на период с апреля по октябрь. С 8 декабря года маршрут до ст. Туапсе стал ежедневным. С 10 июля года маршрут продлили до ст. Имеретинский Курорт. С 13 декабря года до 1 апреля года будет курсировать до ст. Выполнен поиск без указания даты.
Показаны все поезда, в том числе которые курсируют не каждый день. Для уточнения даты, заполните соответствующее поле в форме поиска. В расписании поездов и электричек по маршруту Новосибирск - Барнаул возможны текущие изменения. Рекомендуем уточнять информацию в справочной службе вашего вокзала.
Обращаем ваше внимание на то, что время, указанное в расписаниях - местное. А вы- о каких- то «ласточках»! А тут какой-то Новосибирск… Что хочу то и ворочу! Ваш адрес email не будет опубликован. Отправить комментарий. Электропоезд Ласточку могут отменить. Еще по теме: Изменится расписание электричек в Барабинске Просмотры: Оставить новый татьяна.
Расстроит, но не удивит: у нас всё делается «для блага» людей. Любовь Ежова. Лариса Ортман. Владимир Архипов. На той неделе ехал, так 2 класс битком был, а на 3 утром уже билетов небыло…. Татьяна Васильева. Это электропоезд коммерческий, то есть собственный не скажу кого!
РЖД тут не приделах. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Анастасия Хлюкина записей.
